【新車試乗】「爽快スポーツ」をコンセプトに掲げた新型シビックe:HEVは、ワインディングが楽しい新世代ハイブリッド

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「爽快スポーツe:HEV」を掲げた、シビックらしさ満点のハイブリッドモデル

2022年7月１日に発売開始となったシビック e:HEVを公道で試乗することができた。舞台となったのは、山梨県・八ヶ岳周辺のワインディングロードだ。

ホンダのe:HEV（2モーターハイブリッド）に高効率なエコカー専用パワートレインというイメージを持っている人からすると意外に思う試乗ステージかもしれないが、新型シビックe:HEVの開発にあたって掲げられたコンセプトは「爽快スポーツe:HEV」というもの。はたして新しいシビックのハイブリッドシステムは、どのような走りを見せてくれるのだろうか。

およそ一年前に発売された現行シビックは1.5リッターVETCターボ（6速MTとCVTを設定）を積んだFFスポーツハッチバックで、久しぶりに「爽快シビック」という愛称を名乗ったことでも知られている。

そのスタイリッシュなハッチバックボディはそのまま、フロントベイに2リッター・エンジンと2モーターからなる電気式CVT、リチウムイオンバッテリーを後席下に納めたというのがシビックe:HEVの大まかなメカニズムだ。当然ながらフロント・マクファーソンストラット、リア・マルチリンクというサスペンション形式も共通となっている。

2リッター・エンジンのe:HEVと聞けば、ステップワゴンのそれと同じものが搭載されていると想像してしまうかもしれないが、シビックには新設計のハイブリッドシステムが搭載されている。とくに注目はエンジンで、新骨格を与えられたガソリン直噴アトキンソンサイクルが新たに開発された。

アトキンソンサイクルとは日本語では高膨張比エンジンといい、吸気よりも膨張行程で実質ストロークを伸ばしたもの。さらに直噴インジェクターは、1行程につき最大4回にわけて燃料噴射を行なうという緻密な制御を実現したもので、最大熱効率は41％と量産エンジンとしては最高レベルにあるのは、ホンダらしいところだ。

しかも前述した1.5リッターVTECターボがプレミアムガソリン（ハイオク）仕様なのに対して、新開発されたe:HEVはレギュラーガソリン仕様となっているのも見逃せない。燃費性能についてもWLTCモード24.2km/Lと経済性に優れたパワートレインとなっている。

だからといって、走りが鈍重なエコユニットだとしたらシビックのキャラクターにはふさわしくない。冒頭でキーワードが「爽快スポーツe:HEV」だと紹介したが、新型エンジンと組み合わされたハイブリッドシステムは、シビックらしい走りを見せてくれるのだろうか。

結論からいえば、シビックe:HEVは「ハイブリッド」という言葉から想像できないようなメリハリのある走りで楽しませてくれた。

ご存知のようにホンダ独自の2モーターハイブリッドシステムであるe:HEVは、市街地レベルの速度域ではエンジンは発電に専念、モーターだけで駆動するピュアな電動車両となる。いっぽう高速道路では、エンジン直結モードを利用してダイレクトにタイヤを駆動することで高効率な巡行を可能としているのが特徴だ。

その駆動モーターのスペックは、最高出力135kW、最大トルク315Nm。このトルクは1.5リッターVETCターボの240Nmを大きく凌ぎ、FK8型シビック・タイプRの400Nmに迫る数値。しかもモーターならではの超レスポンスが味わえるとなれば、アクセルワークを利用して元気よく走れることは容易に想像できるだろう。

新型シビックe:HEVには３つのドライブモード（ECON／NORMAL／SPORT）が用意されているが、SPORTモードを選ぶとモーター駆動のダイレクト感がいっそう強調される。そのおかげでアクセルのオン／オフを利用してリズムよくコーナーを走り抜けるのが気持ちいい。

SPORTモードでは疑似的にシフトアップしているかのようなエンジン回転の変化が味わえ、アクティブサウンドコントロールによるエンジンサウンドの演出も加わる。ハイブリッドシステムを搭載することでボディ剛性が上がったという副次的な効果もあって、積極的にワインディングを楽しもうと思えるハイブリッドカーに仕上がっている。

そして、単なるスポーティなシビックらしいハイブリッドカーで終わってしまわないのが、新型シビックe:HEVだ。ECONモード、NORMALモードで走行しているときには、ノイズと逆位相の音を出すことでキャビンを静かにするアクティブノイズコントロール機能が備わっているなど、高級車顔負けの静粛性を実現している。

それでもエンジンのサウンドはキャンセルせずに残しているのはシビックらしいところで、爽快スポーツ e:HEVというコンセプトは常に感じることができるといえそうだ。

NORMALモードで市街地を走っているときに感心させられたのが乗り心地だ。リニアにトルクを発生するモーター駆動は、そもそもシームレスな加速を味わえるパワートレインではあるが、シャシーレベルでも明らかに1.5リッターVTECターボ車とは異なるレベルの滑らかさを感じることができた。

その違いを生み出している大きなポイントはタイヤにあるだろう。235/40R18というサイズはガソリン車とe:HEVで共通だが、前者はグッドイヤー・イーグルF1を装着するのに対し、シビックe:HEVはミシュラン・パイロットスポーツ4と銘柄が異なっている。

あえて極論的に区別して表現すると、イーグルF1を履くガソリン車はフロント荷重を利用してキビキビを走ることを表現している。一方、パイロットスポーツ4を履くe:HEVは、四輪に荷重をかけてバランスよくタイヤの性能を引き出しているという印象だ。

いずれにしても、ワインディングレベルのコーナリングであればビタッとした走りを味わえるのは共通しているが、そこに至るまでの過程においてVTECターボとe:HEVは若干異なるキャラとなっている。旋回パフォーマンスでは互角だが、e:HEVのほうがノイズや振動が少ないこともあって、全体としての高級感では上回っている。

こうした走り味の違いには車両重量の差も影響している。カタログスペックでは、VTECターボ（CVT）車の重量1360kgに対して、e:HEVは1460kg。100kgの重量差も、挙動の落ち着きに貢献していることは間違いない。

しかしハイブリッドだから重くなっていると単純に捉えるのは間違いだ。爽快スポーツe:HEVの開発において軽量化は重要なテーマだった。

バッテリーパックを含めたIPU（インテリジェントパワーユニット）を、同等車格のインサイトと比較すると出力を向上させながら37.4kgから36.4kgへと1kgの軽量化を実現している。リアシート下のIPUからフロントへ電気を送る高電圧ケーブルも従来は銅を使っているが、同等の効率を持つアルミケーブルを新開発することで36％も軽く仕上げている。

まとめると、新型シビックe:HEVは、現行シビックの持つハンドリングの良さを活かしたスポーツハイブリッドとなっている。絶対的な速さでいっても十分だが、それ以上に、ハンドル操作、アクセル操作の両面でリニアリティを存分に味わえるという点は、スポーツe:HEVならではの魅力といえる。

（photo：Yoshiaki AOYAMA　青山義明、text：Shinya YAMAMOTO　山本晋也）

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